Autos mexicanos en la Argentina: el fin del libre comercio y lo que viene para los precios

La salida de circulación del Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) modificó la ecuación de importación de una parte significativa de los vehículos que llegan a la Argentina desde México. Hasta el 18 de marzo, autos y camionetas de fabricación mexicana ingresaban sin pagar derechos de importación dentro de un cupo bilateral de 773 millones de dólares por año. A partir del vencimiento de ese esquema, las unidades alcanzadas por la preferencia quedaron sujetas al arancel extrazona del 35 por ciento (Secretaría de Industria y Comercio).

Vamos a los números: ese cupo bilateral representaba, hasta el año pasado, la puerta de entrada sin costo fiscal de modelos de alto volumen de venta. La diferencia entre pagar arancel cero y pagar 35 por ciento modifica de manera directa el costo de importación. En términos concretos, sobre un vehículo con un valor cif de, por ejemplo, 20.000 dólares, el tributo representa 7.000 dólares adicionales que deben absorber la marca, el concesionario o el comprador final, según las decisiones comerciales que adopte cada terminal.

Modelos alcanzados por el cambio arancelario

• Nissan Versa, Sentra y la pickup Frontier, cuya llegada desde México estaba prevista desde julio.
• Volkswagen Taos, Tiguan y Vento.
• Ford Bronco Sport y Maverick.
• Honda ZR-V.
• Kia K3 y K4 sedán.
• Chevrolet Silverado y RAM 2500.

El impacto se sintió de manera escalonada. Las unidades despachadas antes del 18 de marzo conservaron el beneficio al ingresar al país, y hasta mayo continuaron llegando embarques ya concretados. Con posterioridad, el flujo se redujo a operaciones puntuales, entre ellas entregas asociadas a planes de ahorro que tenían compromisos previos firmados (cifras de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina, ACARA).

Frente a ese escenario, varias marcas suspendieron preventivamente el ingreso de nuevos lotes y analizan cómo sostener la oferta. La estrategia pasa por evaluar el abastecimiento desde otros orígenes, en algunos casos con producción brasileña ya integrada al Mercosur, en otros con producción europea o asiática con destino a la Argentina. La disponibilidad efectiva y los valores de lista se conocerán a medida que las terminales definan su nueva configuración logística.

El 35 por ciento corresponde al impuesto de importación y no constituye, por sí solo, un aumento confirmado en los precios de venta al público. La información disponible no detalla nuevos valores oficiales para cada modelo. Tampoco todos los vehículos mexicanos quedaron alcanzados por el cambio: BMW, Audi y el Kia K4 GT Line ya tributaban ese arancel porque su contenido local era inferior al umbral exigido por el ACE 55, de modo que la pérdida de la preferencia no modifica su tratamiento fiscal (datos de la Secretaría de Industria y Comercio).

Comparado con el año anterior, el cuadro es sustancialmente distinto. En 2024, la importación desde México operaba con arancel cero dentro del cupo y los volúmenes de modelos como Taos, Sentra y Bronco Sport se ubicaban entre los más vendidos del segmento. La interrupción del esquema introduce, para 2025, una restricción de oferta que se suma a la dinámica general del mercado automotor argentino, donde la producción nacional y las importaciones dentro del Mercosur concentran la mayor parte de los patentamientos.

El indicador a seguir en las próximas semanas es el comportamiento de las listas de precios oficiales que publiquen las terminales. La transmisión del arancel al consumidor final dependerá de cuánto absorba cada marca en su margen y de la velocidad con que se reconfiguren las cadenas de aprovisionamiento. También conviene observar los registros de patentamientos que difunde mensualmente ACARA, ya que permitirán dimensionar el peso efectivo de la producción mexicana en el mercado argentino durante 2025.