Robotaxis a la deriva: cada ciudad marca sus propias reglas mientras Washington mira para otro lado

¿Otro disparate yankee? Sí, pero este tiene coletillas tecnológicas. Mientras el Congreso de Estados Unidos sigue empantanado sin sancionar una ley nacional para vehículos autónomos, las ciudades más grandes del país decidieron tomar el asunto por su cuenta. Y ojo: cada una con su propia receta, sin coordinación ni criterio común. El resultado es un patchwork regulatorio que la propia industria quería evitar a toda costa.

Lo cuenta un repaso reciente por cuatro ciudades norteamericanas que ya están moviendo proyectos concretos para limitar cómo circulan los autos sin conductor de empresas como Waymo y Tesla. El común denominador: nadie quiere quedar atado a lo que disponga Washington, ni tampoco entregarse sin condiciones a las gigantes de Silicon Valley.

¿Qué propone cada ciudad?

• Minneapolis: el Concejo Municipal discute una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago a bordo de cada robotaxi. La concejala Robin Wonsley es la autora del proyecto y argumenta que la ciudad no será cómplice de que las tecnológicas desplacen a los trabajadores locales. Waymo salió a responder y calificó la medida como una prohibición de hecho.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución para impedir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para que las agencias locales tengan control directo sobre los vehículos autónomos en emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera defendió el peso de los conductores y los pequeños comercios que cumplen cada regla para ganarse el mango.
• Austin: aquí el problema lo plantearon los bomberos, preocupados por los Cybercab de Tesla, que no tienen volante ni pedales. Piden protocolos de remolque exprés y canales directos con operadores humanos para el día que tengan que intervenir.
• Washington D.C.: la discusión más detallada. El concejal Charles Allen impulsa un proyecto que limita a doscientos vehículos por operador, retrasa el inicio del servicio comercial hasta 2028 y cobra una tarifa por milla recorrida para financiar el subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones.

Traducido al lenguaje de un salteño que se sube a un taxi en la plaza: imaginá que en vez de una sola ley nacional de tránsito, cada provincia decidiera por su cuenta si el colectivo puede circular o no. Algunos municipios piden chofer obligatoriamente, otros prohiben el servicio en el aeropuerto, otros quieren un tope de unidades y hasta una suerte de peaje por milla. La anarquía, pero con firma legal.

Los números dan dimensión del problema. Waymo ya realiza más de 500.000 viajes por semana repartidos en 15 ciudades de Estados Unidos sin necesidad de un monitor humano a bordo, según datos del propio sector. Esa escala explica por qué cada municipio empezó a sentir que el experimento se le había ido de las manos y salieron a poner límites propios antes que el Congreso se digne a legislar.

¿Por qué no hay ley federal?

La parálisis legislativa en Washington dejó un hueco enorme. Los fabricantes querían regulaciones uniformes para no tener que negociar municipio por municipio, pero la pelea política trabó cualquier avance. Mientras tanto, los gobiernos locales recuerdan que no tienen potestad sobre los estándares de fabricación, sí sobre la circulación, el estacionamiento y el uso del espacio público. Y por ahí vienen las restricciones.

¿Y los trabajadores qué ganan?

El argumento aparece en casi todas las propuestas locales: el robotaxi es una amenaza directa para los conductores de aplicaciones y para los taxistas. Minneapolis lo explicita sin eufemismos, San Diego lo menciona en defensa del pequeño comercio, y Washington D.C. directamente piensa compensar con dinero fresco a los choferes desplazados vía una tarifa por milla. Es la pelea de siempre, aggiornada con sensores y cámaras.

Mientras tanto, las empresas no se quedaron calladas. Waymo tildó la propuesta de Minneapolis como una prohibición encubierta, lo que anticipa peleas judiciales si la normativa avanza. Tesla, con sus Cybercab sin volante ni pedales, enfrenta el cuestionamiento extra de los bomberos de Austin, que temen quedar maniatados a la hora de remolcar un vehículo que ni siquiera responde como un auto clásico.

¿Qué viene ahora?

En Washington D.C., el concejal Charles Allen dijo que espera una votación en comisión antes de fin de noviembre, lo que abriría la puerta a un debate en el pleno del Concejo en diciembre. Si eso avanza, será un nuevo mojón en el calendario regulatorio de los robotaxis, esta vez con la lupa puesta en las flotas chicas y la compensación a trabajadores.

El cuadro es claro: la regulación nacional brilla por su ausencia y los municipios ocupan el vacío. Cada uno con sus tiempos, sus lobbies y sus broncas. La industria quería un piso parejo y le dieron un campo minado. Veremos quién se lleva puesto el primer algoritmo en un juicio y quién termina dictando cómo se mueven los autos del futuro en cada esquina del país.